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  我國高度重視降低全社會物流成本，近年來在調結構、促改革方面做了不少工作以增強產業核心競爭力，提高經濟運行效率。從實際成效看，發展多式聯運是較為有效的措施之一。
  在政策大力推動下，我國多式聯運跑出了加速度。目前，國家多式聯運示范工程已有116個。據中國集裝箱行業協會對行業長期監測統計，從2016年到2023年，鐵水聯運量從274萬標箱增長到1170萬標箱，鐵路集裝箱發運量從751萬標箱增長到3323萬標箱。
  在看到成績的同時，不足和壓力也不能忽視。一方面，在過去5年，我國物流成本占GDP比重徘徊在14.7%，需要尋找新的降本空間；另一方面，我國多式聯運發展水平與國際先進水平尚有距離。比如，發達國家的樞紐港鐵水聯運占比通常在30%左右，國際上聯通大陸橋的港口鐵水聯運量在50%以上，在這些方面我國還有很大發展空間。
  這就要求我們在借鑒研究國際多式聯運發展經驗的同時，根據我國物流行業自身特點和變化趨勢，探索建立有中國特色的多式聯運發展路徑。
  要探索多元化的多式聯運服務體系。我國是世界最大的制造業國家、全球第二大消費市場和第一貨物貿易國，貨運總量最多、品類最豐富、流向最復雜。如此龐大而復雜的貨運結構，需要探索多元化的多式聯運服務模式，宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公，靈活組合、合理搭配。
  要關注內貿市場“散改集”。目前，我國鐵路運輸中的集裝箱占比仍然不高，日用品、食品等輕工產品，日化產品以及電子電器等產品的內貿運輸以公路運輸為主。隨著新發展格局不斷構建和國內統一大市場逐步完善，內貿市場進一步擴大，需要加大“散改集”力度，推動我國集裝箱市場從以海運箱為主向“海運箱+內陸箱”內外貿雙軌制轉變。
  要聚焦陸路跨境運輸潛力市場。共建“一帶一路”為我國多式聯運發展提供了新機遇，國際通道從過去單一海運通道變為陸運通道和海運通道并舉。針對這一變化，要加快推動中歐班列、中老鐵路、西部陸海新通道等陸路跨境貿易快速發展，加強鐵路、水運、海運、汽運之間的銜接，為多式聯運提供廣闊的施展空間。
  要以裝備技術創新應用推動運輸組織方式變革。近年來，我國物聯網、5G、大數據等技術發展迅猛，在交通物流行業也得到了廣泛應用，推動了多式聯運“一單制”“一箱制”等發展，提升了物流效率。當前，我國多式聯運發展進入規模化、綠色化、智能化發展新階段，在繼續完善設施能力的同時，要通過加強裝備創新、運輸組織、智能應用，推動運輸組織模式優化。

來源：《現代物流報》